【/h/]地铁大跃进戛然而止。

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【/h/]我

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【/h/]网络名人是一个新兴的城市。为什么地铁计划被否决了？

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【/h/]作为2024年网络名人第一城，哈尔滨以其独特的冰雪经济、独特的地域风情和“赏心悦目的城市风貌”吸引了无数游客。

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【/h/]然而，哈尔滨这个口碑很好的副省级城市，现在只有3条地铁，总里程只有82.1公里，在全国排名第30位，还不如一些普通地级市。

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【/h/]更糟糕的是，哈尔滨的新地铁计划被否决了。

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【/h/]近日，有网友在人民网留言板上查询到关于哈尔滨地铁二期规划的报道。当地回复称，因负债率指标超过相关要求，国家发改委暂不受理我市新一轮建设规划。

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【/h/]早在2017年，哈尔滨市就向国家发改委上报了地铁二期建设规划。然而，随着2018年52号文件的颁布，地铁建设门槛全面上升，哈尔滨不再符合审批要求，导致二期建设计划被退回。

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【/h/]7年来，哈尔滨地铁一期规划如期进行，但地铁二期规划一直搁浅。即使它成为网络名人中的繁荣城市，也很难扭转这种命运。

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【/h/]事实上，不仅是哈尔滨，内蒙古包头地铁项目也被叫停，多个二三线城市的地铁规划也被退回，这些都源于52号文件..

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【/h/]全称《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》的所谓“52号文”，提高了地铁城市人口、公共预算收入、政府债务等12项申报“门槛”，导致不少城市被拒之门外。

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【/h/]根据文件，申报地铁城市必须满足三个基本条件:GDP总量超过3000亿元、一般公共预算收入超过300亿元、城镇常住人口超过300万。

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【/h/]包头在建地铁因财政收入和城市人口规模不达标被叫停，泉州成为唯一没有地铁的万亿城市，因为县城太多，城市人口不达标，大量二三线城市被困于此。

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【/h/]作为副省级城市，哈尔滨似乎没有这个问题。

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【/h/]最新数据显示，2023年哈尔滨市GDP总量为55763亿元，一般公共预算收入为313亿元，而全市人口超过900万，城区人口也达到500万。

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【/h/]在网络名人经济的带动下，2024年1月哈尔滨市客流强度超过1万人次/公里/日，完全满足地铁建设要求。

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【/h/]所以，哈尔滨的问题不在于经济、金融、人口等综合指标，而在于负债率。

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【/h/]早在2018年，52号文就明确将“严控政府债务风险”作为地铁建设的关键约束条件，指出企业负债率过高的城市要采取有效措施降负债，暂停新项目建设。

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【/h/]近两年来，防范地方债务风险成为宏观政策的重中之重，甚至一些公共服务项目都受到了明显影响，更不用说投资巨大、回收期长、运营成本高的地铁了。

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【/h/]据《国家商报》统计，2023年哈尔滨市债务余额为3253.5亿元，而一般财政收入为364.5亿元（一般公共预算收入+政府性基金收入），负债率达到893%，远超300%的红线。

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【/h/]在此背景下，哈尔滨地铁二期规划迟迟未能出台也就不难理解了。

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【/h/]二

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【/h/]与哈尔滨相比，甘肃天水的经历更为尴尬。

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【/h/]今年1月，* *有关部门通报了3起基层减负典型问题，其中天水有轨电车项目备受关注。

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【/h/]据报道，自2018年以来，天水市计划通过PPP模式投融资90亿元建设“有轨电车”。一期工程自2020年投入运营以来，每年仅运送乘客约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，而二期工程的实际进度仅为一半，带来了巨大的资金浪费。

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【/h/]年收入160万元，运营成本高达4000万元。如此巨大的悬殊差距，难怪引起了无数人的热议。

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【/h/]和大多数三四线城市一样，因为GDP、财政收入和城市人口等核心指标不符合要求，所以被地铁审批拒之门外，转而选择门槛更低的有轨电车。

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【/h/]有轨电车作为城市轨道交通的一部分，被视为广义上的地铁。然而，地铁需要国家层面的审批，而有轨电车的审批权下放给了地方政府，因此它成为了三四线城市竞相搭车的选择。

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【/h/]作为甘肃省域副中心城市，天水2023年的GDP不到1000亿元，而财政收入只有几十亿元，城市人口只有100多万，还没有触及地铁建设的门槛。

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【/h/]因此，自2016年起，天水市瞄准有轨电车，于2018年初开工建设，2020年建成通车，成为西北地区首条开通的有轨电车线路。

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【/h/]第一阶段进展顺利，但客流总是不及预期。

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【/h/]根据交通部数据，2023年天水市有轨电车保有量为95.5万辆，排名倒数第三，日均客流量不足3000人次。

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【/h/]和第一期相比，第二期更倒霉。二期于2021年启动，计划于2023年开业，但最终陷入资金困境。

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【/h/]当地政府表示，他们正在积极筹集资金，争取在2025年开放二期，届时客流量将大大增加。我们不妨拭目以待。

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【/h/]顺便说一下，许多城市都在争夺修建地铁或有轨电车的权利，这被视为城市发展的“权利”。

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【/h/]尽管每个城市都有通过大规模基础设施改变城市面貌的需求，但客流、资金成本和债务风险是所有城市都面临的硬约束，这是不容忽视的现实。

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【/h/]三

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【/h/]不仅是二、三、四线城市，一线和强二线城市的地铁规划也被“砍掉”。

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【/h/]不久前，深圳、成都、南京、杭州、Xi等城市的地铁规划集体缩水，多条线路被砍掉，拉开了新一轮地铁收缩的序幕。

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【/h/]一般来说，地铁规划以五年为周期。2018年前后，国家发改委批准了成都、南京、Xi等城市的地铁规划。现在上一轮建设基本接近尾声，新一轮审批也到了密集审批期。

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【/h/]不过，与上一轮地铁规划不同的是，新一轮地铁规划遭遇了史上最严新规。

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【/h/]据《中国经营报》报道，不久前，有关部门进一步细化了城市轨道交通的审批条件，对不符合条件的城市和一般地级市的第一轮建设规划不予受理，运营三年后客流未能达标的也不能提交新一轮建设规划。

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【/h/]在此背景下，部分城市因上一轮地铁规划建设力度不及预期，或客流强度来不及达标而不符合新地铁规划申请条件，也有部分城市符合各类条件，但也受制于防范债务风险的大环境。

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【/h/]我们先来看客流强度。地铁很贵。如果没有足够的客流作为支撑，未来将陷入亏损的无底洞。

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【/h/]因此，52号文件明确规定，地铁和轻轨新线初期日均客运量不低于7000人次和4000人次/公里，远期客流规模达到3万人次以上和单向高峰小时1万人次以上。

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【/h/]然而，在中国已开通地铁（包括有轨电车）的50多个城市中，只有三分之一的城市达到了最低要求，而只有9个城市的客运量超过了1万人次/公里/日，而且大部分都在及格线之外。

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【/h/]其中，不乏强二线城市。这些城市要么人口不够集中，通勤需求不足，要么地铁线路有限，网络效应难以发挥。

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【/h/]再看债务风险，地铁建设和运营成本极高，不是所有城市都能承受。

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【/h/]要知道，即使在一线城市，大多数城市地铁也很难自负盈亏，要么依靠房地产开发，要么依靠财政补贴。

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【/h/]据统计，在公布2022年完整财务数据的32家地铁公司中，扣除政府补贴后，超过三分之二的城市处于亏损状态；如果扣除房地产开发和财产性收入，只有少数城市可以实现收支平衡。

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【/h/]虽然财政补贴是地铁运营的常态，但并不是每个城市都有雄厚的财力作为支撑，有些地方甚至无法保证公交运营，更不用说成本是公交数百倍的地铁了。

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【/h/]不是每个城市都有足够的客流支撑，不是每个城市都有足够的财力支撑，也不是每个城市的财政收入都能一直保持高速增长。

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【/h/]不难预测，在债务的压力下，地铁建设将继续收紧，许多城市的地铁梦将真正破灭。

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