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地铁正在进入500公里时代。

近日，交通运输部发布了2023年城市轨道交通运营数据。全国共有55个城市(含县级市)开通了地铁等轨道交通，其中7个城市运营里程超过500公里，17个城市运营里程超过200公里。

最新榜单显示，2023年地铁里程最长的10个城市分别是北京、上海、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、南京、青岛。

与前几年相比，在500km俱乐部中，北京超越上海，重回第一城市。成都赶超深圳，夺回第四城；武汉赶超杭州，重回第六城市。

要知道，作为中国第一个地铁城市，北京早在1969年就开通了第一条地铁，而香港和上海等到1979年和1993年，广州是1997年，深圳是2004年。

虽然后来北京地铁总里程被上海赶超，但北京市区面积更大，行政区划更多，人口更分散，这并不奇怪。

在200公里俱乐部中，重庆大幅超过南京，郑州、沈阳双双超过苏州，合肥超过宁波，贵阳上升五位，超过长春、济南。

值得注意的是，这里所说的地铁属于广义的城市轨道交通，包括地铁和有轨电车，其中传统的地铁是主力军。

这些城市是去年地铁建设的最大赢家。

重庆新开6条线路或支线，新增里程超过60公里，成都、郑州、沈阳、贵阳也开通超过40公里。

这些城市大多处于上一轮地铁规划的收尾阶段。

地铁规划以五年为一个周期。上一轮地铁规划多为2019年至2024年。去年和今年是地铁集中开通的高潮。

与此同时，大型盛会的举办也通过“用游戏经营城市”加速了基础设施建设。成都和杭州的地铁里程这几年一直在飙升，这也不是没有大运会和亚运会的贡献。

但从根本上说，这些城市之所以能在地铁运营里程上相互赶超，除了有经济财力的支撑外，还与城市面积和人口规模较大有关，未来地铁里程有望继续扩大。

500公里俱乐部只是一个开始，1000公里俱乐部才是新的征程。

根据规划，到2025年，北京、上海、广州运营里程目标分别为1000km、960 km、900 km，重庆在1000km左右，成都850 km，深圳、武汉分别为650 km、600 km，远期目标为1000km。

可见，即使中小城市的地铁被叫停，特大城市的地铁仍在扩建。

二

不是每万亿个城市都有地铁或机场。

据《万亿城市争夺战，首省易主》一文报道，随着江苏常州、山东烟台GDP突破万亿大关，中国大陆的万亿城市已达26个。

然而，26万亿城市中，两个没有机场，两个没有地铁。

没有机场的城市众所周知，比如苏州和东莞，在《中国机场城市10强，又变了》一文中有详细论述。

一个没有地铁的城市是泉州，一个是新万亿俱乐部成员烟台。

建不建机场，可能有区域布局的考虑，但是地铁是城市自己决定的。甚至洛阳芜湖等三线城市都有地铁。为什么万亿城市还在买单？

这要从地铁建设的门槛说起。

众所周知，早在2018年，我国就提高了地铁的准入门槛:GDP 3000亿元以上，城市人口300万以上，地方一般预算收入300亿元以上。

值得注意的是，这里的定义是“城市人口”，而不是整个城市的常住人口。毕竟只有人口密集的城区才有地铁建设的价值，能够承担地铁建设的巨大成本。

泉州和烟台都是经济大市，GDP和财政收入根本不是问题。唯一的问题在于城市人口。

所谓城区，是指市辖区，不包括县和县级市。

烟台和泉州都是强县弱市，县域经济极其发达，而城区太弱，人口规模不足。

数据显示，2022年，泉州常住人口达到888万，烟台达到706万，但两个城市的城市人口都只有200多万，未能达到地铁建设的最低门槛。

先看泉州。福建百强县有7个，其中5个来自泉州，包括泉州的重要县和县级市。

泉州有12个行政区划，但只有4个市辖区，3个县级市，5个县。

对于外地人来说，晋江、石狮市、南安的名字耳熟能详，但很少有人知道作为主城的鲤城区。

再看烟台，下辖5区6县级市，包括龙口和莱州两个全国百强县，龙口是全国百强县之一。

这是行政区划调整的结果。2020年，烟台撤销蓬莱市和长岛县，设立蓬莱区，但未能将城市人口扩大到300多万。

中心城区人口太少，不仅导致地铁建设长期受阻，也使得泉州、烟台难以跻身特大城市之列。目前只是II型城市，与芜湖、南阳同级。

所以，加入地铁俱乐部，要么撤县设区，要么零门槛落户，快速扩大市区人口规模，是唯一的选择。

三

有人希望地铁叹息，有的地铁开始跨市跨省。

去年6月，苏州地铁11号线正式开通，与上海11号线无缝对接。上海和苏联的中心城市正式通过地铁连接。

同月，湖南首条“跨城”地铁——长沙地铁3号线南延线正式开通运营，连接长沙与湘潭市区。开通后，两地通勤时间缩短至20分钟，不是一个城市，而是比一个城市更好。

去年年底，河南省首条跨城地铁——郑州机场——许昌城铁正式开通运营。作为郑州都市圈首条跨城地铁，不仅进一步推动了郑州-徐州一体化进程，也使许昌告别了没有轨道交通的历史。

今年年初，西南地区首条跨城地铁——成都轨道交通资阳线将正式开通运营。

事实上，在过去的10年里，中国已经有了数不清的跨城地铁。广州-佛山、武汉-鄂州、杭州-绍兴、南京-镇江通过地铁或区域快速列车完成了跨城市的互联互通。

为什么跨城地铁会批量出现？

一个大背景是都市圈时代的到来。

都市圈本身就是基于交通一体化，地铁互联互通是题中之义。跨城地铁一直有政策支持。

目前，我国已经批准了13个国家都市圈的规划，其中跨城交通是一个常见的关键词。

大量的三四线城市，无论经济、金融还是城市人口规模，都很难达到地铁建设的最低门槛，靠自己完成地铁贯通几乎是不可能的。

然而，都市圈的到来改变了这一切。没有资格建地铁的三四线城市有“曲线救国”的可能。

湘潭、鄂州、资阳等地因为有长沙、武汉、成都等大都市圈的帮助，可以加入地铁俱乐部。

不久的将来，北京地铁将延伸至位于河北廊坊的“北三县”，深圳地铁有望延伸至东莞、惠州，南京地铁有望贯穿邻省马鞍山市...

[h/]四

地铁施工开始收紧。

不久前，深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水，多条线路被砍，拉开了新一轮地铁收缩的序幕。

在此之前，有关部门进一步细化了城市轨道交通的审批条件，对不符合条件的城市和一般地级市不予受理首轮建设规划，运营三年后客流不达标的不得提交新一轮建设规划。

这意味着没有地铁或轻轨的城市短期内可能很难拿到入场券。已经有地铁的地方，如果客流强度不达标，未来扩建的可能性很小。

根据凯丰《中国城市巨变》一书的分析，地铁本身并不是一门赚钱的生意。不仅建设成本高，很多城市都是靠补贴勉强维持。

毕竟地铁建设成本高，每公里几亿元甚至更多。但是，地铁作为公共交通工具，票价并不能随行就市。如果没有足够的客流作为前提，地铁很可能会陷入连年亏损的局面。

但是全国已经有50多个城市开通了轨道交通，但是客流强度不足1/3，而且这些城市的地铁本身就不经济。

同时，大部分城市地铁很难自负盈亏，要么靠物业开发，要么靠财政补贴。

据统计，2022年公布完整财务数据的32家地铁公司中，扣除政府补贴后，超过三分之二的城市处于亏损状态；如果扣除房地产开发和财产性收入，只有少数城市能够收支平衡。

虽然财政补贴是地铁运营的常态，但并不是每个城市都有雄厚的财力作为支撑，有些地方连公交运营都无法保障，更别说成本是公交几百倍的地铁了。

不是每个城市都有足够的客流支撑，不是每个城市都有足够的财力支撑，也不是每个城市的财政收入都能一直保持高增长。

不难预测，在债务的压力下，地铁建设会继续收紧，很多城市的地铁梦真的会破灭。