【/h/]随着动力电池行业内卷化加剧，处于行业“二线”的厂商最先感受到寒意。

【/h/]近日，一位接近蜂巢能源的内部人士告诉经济观察报记者，由于今年项目较少，蜂巢能源加强了业绩考核，开始“变相降薪”。“每个季度评估绩效时，你都被迫打‘C’或‘D’，这意味着没有季度奖，（待遇）未来可能会继续下降。”该人士表示。

【/h/]早在今年1月，业内就有传言称蜂巢能源已经开始了一轮裁员。2月27日，蜂巢能源董事长兼首席执行官杨洪信在微博上表示，蜂巢能源已启动深度改革，以应对产能过剩、价格内卷和行业竞争激烈的局面。具体的改革措施包括“加大末流和表现不佳者的淘汰力度”和“通过精益生产不断裁员和提高效率”。

【/h/]2023年底，就在蜂巢能源“深度转型”之前，它刚刚完成了一轮产能扩张。资料显示，2023年12月27日，蜂巢能源达州锂电池零碳产业园项目一期10万吨磷酸亚铁锂正极材料生产线正式投产，是继三期项目后规划产能30GWh的动力电池组件项目。

【/h/]一边是产能扩张，一边是裁员降薪，蜂巢能源面临的局面其实是当前动力电池厂商艰难生活的一个缩影。早在2023年上半年，动力电池行业就已经暴露出产能过剩的迹象，整个行业面临压力。不过，从市场格局来看，与当代安普科技有限公司、比亚迪等龙头企业相比，“二线”动力电池厂商面临的压力更大。

【/h/]目前，中国新能源汽车市场增长迅速，但越来越多的增量来自插电式混合动力汽车，而纯电车的增长速度有所放缓。因此，许多动力电池制造商越来越关注PHEV（插电式混合动力）电池，但这仍然难以解决燃眉之急。

【/h/]一二线厂商更“受伤”

【/h/]电池产能过剩是所有动力电池制造商面临的一道坎。乘联会数据显示，2020年动力电池装车率为76%，2021年和2022年分别降至70%和54%，2023年1-7月徘徊在50%左右，8月和9月分别只有48%和47%。2023年12月，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在媒体沟通会上表示，2023年中国动力电池产能利用率可能降至41%。

【/h/]面对产能过剩带来的内卷化，一线和二线厂商感受到了不同的压力。“在我们这个行业，你想‘滚’，但你没有资格，‘滚’不动。前两位老板，谁能‘碾压’比亚迪和‘碾压’当代安普科技有限公司？”亿纬锂能（300014）董事长刘金成。SZ），在近日于北京举行的中国电动汽车论坛百人会委员会（2024）（以下简称“电动汽车论坛百人会委员会”）上坦言。

【/h/]作为一线动力电池制造商，当代安普科技股份有限公司（300750。SZ）和比亚迪（002594。SZ）目前占据了大部分市场。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1-2月，当代安普科技股份有限公司和比亚迪的动力电池装车量占比分别达到51.75%和18.39%，两者合计市场份额超过70%。

【/h/]它们不仅拥有很高的市场份额，而且当代安培科技有限公司和比亚迪的盈利能力也远远超过二线制造商。其中，当代安普科技有限公司2023年的净利润为441.21亿元，比亚迪的预计利润为290亿至310亿元，两者都在数百亿元左右。相比之下，其他制造商的盈利能力要逊色得多:亿纬锂能预计2023年净利润为40.35亿元~ 42.1亿元，郭萱高新（002074。SZ）预计2023年净利润约8亿~ 11亿元，瑞浦蓝骏预计2023年亏损18亿~ 20亿元，孚能科技（688567。嘘

【/h/]除了市场份额和盈利能力的明显差距外，二线和一线电池制造商之间还有更多隐藏的差距。“当生产线过多时，这不再是资产，而是负债。用起来是资产，用起来是负债。”“电池是一个固定投资特别高的行业。开工率低的时候，亏损远超想象，根本挡不住。”曹晖说。

【/h/]据了解，随着时间的推移，电池生产设备将面临折旧造成的损失。根据第三方研究机构2023年的统计数据，国内单GWh锂电池设备的投资约为1.2亿至2亿元。按此计算，如果一家企业拥有100GWh的锂电池设备，其使用寿命为十年（年折旧率为10%），那么每年仅锂电池设备的折旧费用就将高达12亿至20亿元。

【/h/]2019年，当代安普科技有限公司将动力电池生产设备折旧年限由5年变更为4年，导致公司2019年净利润减少约6.41亿元。自2023年1月起，比亚迪还将动力电池长期资产的折旧年限进一步缩短至三年，这导致公司2022年净利润减少约15.98亿元。

【/h/]与设备折旧年限越来越严苛的当代安普科技有限公司和比亚迪相比，其他二线动力电池厂商的折旧年限普遍较为宽松。其中亿纬锂能生产设备折旧年限为10年，郭萱高新机器设备折旧年限为8~15年。

【/h/]“正常电池生产线的实际折旧年限平均应该在5年左右。说白了，二三线电池厂的折旧周期有点长，这可能部分是出于尽量让利润数据不太难看的考虑。”一位不愿意透露姓名的汽车行业分析师告诉经济观察报记者，“比亚迪和当代安普科技有限公司的利润更多，也更有信心，所以他们不介意加速折旧，背后的利润可以留出空，而二三线电池厂更倾向于按下。

【/h/]广发证券今年3月最新研报显示，2022年当代安普科技股份有限公司、亿纬锂能和郭萱高新的GWh折旧分别为0.31亿元、0.14亿元和0.14亿元。若不计折旧，亿纬锂能和郭萱高新2023年每GWh的利润分别仅为约3000万元和2000万元。

【/h/]第二，难吃的“混合订单”

【/h/]瑞浦兰郡（00666）董事长曹晖。HK）在电动汽车百人会论坛委员会上指出，今年新能源汽车行业的混动趋势越来越明显。过去，瑞浦兰骏的出货量中，纯电动产品占90%以上，而现在混动产品占30%~40%。

与曹晖持相同观点的还有蜂巢能源的董事长杨洪信。杨洪信在电动汽车100人论坛委员会上透露，2024年，蜂巢能源的三大核心战略任务之一将是“为扩展续航里程填充PHEV电池”。同时，他表示，随着全球范围内开始更冷静地审视电气化高质量发展的路线，广义的“混合动力”受到更多关注，因此蜂巢将在“混合动力”技术和产品上投入更多资源。

【/h/]然而，面对插电式混合动力汽车市场带来的新机遇，电池制造商陷入了两难境地。电动汽车工程师朱玉龙告诉经济观察报，这主要是因为PHEV车型的电池容量较小，因此单位产量较小。“用传统生产线生产（PHEV电池）的成本非常高，投资新生产线无利可图。（但是）很多企业的老生产线开工率低，开新生产线很痛苦。（这）是一个两难的选择。”曹晖说。

【/h/]随着许多动力电池制造商增加PHEV电池，行业产能过剩的问题变得更加突出。根据瑞浦蓝骏此前向港交所提交的招股书中披露的产能规划，2021年和2022年瑞浦蓝骏的整体产能利用率分别为86.4%和73.9%，2023年上半年降至49.4%。同时，瑞浦蓝郡2023年至2025年的产能将按照计划继续攀升，分别达到62GWh、94GWh和150GWh以上。

【/h/]此外，由于产能过剩，动力电池市场的价格战愈演愈烈。即使电池制造商能够接到订单，他们也可能赚不到钱。据信义数据显示，3月19日，方形动力电池（磷酸亚铁锂）均价为0.375元/Wh，最低价仅为0.32元/Wh。锂电池的价格正式降至每瓦时30美分的范围。

【/h/]“去年年底，二线企业率先中标‘3字头（每瓦时30美分）’，客观上给当代安普科技有限公司带来了一定压力，这也是整个行业价格齐跳的根本因素。现在整个行业确实陷入了一定程度的苦战，但归根结底不是（拼）品牌力，而是拼产品性价比。”曹晖表示，当锂电池价格达到低点时，动力电池制造商出货越多，他们亏损越多。

【/h/]第三，突破的新路径仍不明朗。

【/h/]在刘金成看来，尽管据说世界十大电池公司中有六家来自中国，但除了当代安培科技有限公司和比亚迪之外，后面的公司能否存活仍存在不确定性。对于二线厂商来说，打价格战是没有前途的，应该回归到关注行业最本质、最基础的能力，即提高技术和质量。

【/h/]目前，动力电池制造商热衷于固态电池的商业化、PHEV电池的长续航和可充电电池的普及等新的发展方向。居于行业二三线的厂商普遍希望以新的技术方向打开市场，但这些新方向同样充满挑战。

【/h/]蜂巢能源高级副总裁/技术中心总监张方南在电动汽车百人会论坛委员会上表示，蜂巢能源对各类PHEV进行了初步分类，PHEV纯电里程、大电量、长里程的趋势更加明显。2024年，蜂巢能源计划推出200-300公里PHEV专用产品，特别是200公里和300公里实现锂铁化，350公里以上的800V三元产品也将推出。

【/h/]战略定位专家詹俊豪对经济观察报记者表示，车企和电池厂都在积极提升插电式混合动力汽车的电池容量和纯电续航能力，这是多种因素共同作用的结果，锂电池原材料价格大幅下降是其中之一。不过，在现在插电式混合动力汽车的纯电池续航时间并不算太短的情况下，是否有必要继续大幅提升，还需要更仔细地考虑市场的实际需求。

【/h/]值得注意的是，对于插电式和混合动力汽车来说，在电池能量密度不变的情况下，增加纯电池寿命意味着同时包含发动机和电动机的车身需要承载更大更重的电池组，这将占用更多的空并增加整备质量，这将给车辆的功耗和操控性带来更多考验。

【/h/]除了为PHEV电池寻求新的机会外，二线电池制造商集中布局的另一个方向是充电电池技术。经济观察报记者注意到，由工信部指导、中国汽车工程学会编制并于2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对快充电池做出了相关定义和指引。然而，中国仍然缺乏快充电池认证的手段。

【/h/]在电动汽车百人会论坛委员会上，广州聚万技术研究有限公司董事长兼CTO黄向东指出了快充电池市场的乱象。“大家确实尽了最大努力降低价格，即使不赚钱，他们也会占据市场份额，但市场上一些名为快充的产品是虚构的参数和牺牲了比能量，其寿命和性能指标都达不到要求。”

【/h/]黄向东认为，基础设施不足是阻碍快充技术推广的一大问题。“基础设施的总量不够，这导致车企被迫进入建设收费过高的网络，这是有问题的。这样搭建的网络很多都是独立的，无法互联互通，造成了资源浪费。”

【/h/]欣旺达电源技术有限公司研发副总裁李阳兴指出了充电电池的另一个问题，即充电电池会对电网造成冲击。由于过充电池需要较高的功率和电流，持续过充会给电网带来浪涌电流和谐波问题。随着电动汽车的普及，这种充电方式将对电网的稳定性提出严峻挑战。