近日，连接中国西南、粤港澳大湾区、东盟三大市场的咽喉地带迎来了一条新的“共轨铁路”。

12月8日，百色召开铁路建设动员大会。广西壮族自治区书记刘宁出席会议并宣布西部陆海新通道标志性工程黄桐至百色铁路开工。广西壮族自治区主席兰，贵州省副省长杨同光，四川省政府副秘书长出席并致辞。

公开资料显示，黄通至百色铁路位于贵州、广西境内，是一条以货运为主，客运为兼顾的区域性干线铁路。工程全长312.62公里，设计时速160公里，工程总投资338.54亿元，建设期5年。计划2028年建成通车。

这样一条“通用铁路”为什么能备受关注？

要知道，西部陆海新通道有三条主要通道，分别是东线、中线和西线。其中，黄白铁路是西部航线中唯一缺失的一段，也是川渝黔桂三省通往北部湾港口运输距离最短、效率最好、受益范围最广的货运骨干通道。

目前，西部陆海新走廊的列车数量和集装箱量都在快速增加，但铁路运力是关键制约因素。填补货运需求跨越式增长与铁路运能不足之间的“关键缺口”，对沿线省份意味着什么？

等待多年

这条铁路的规划由来已久。早在2011年发布的“十二五”铁路发展规划中，黄桐至百色铁路就被列为重点区域发展项目。广西也很重视。自2019年以来，黄白铁路一直在广西年度政府工作报告中提及。

计划了十几年，却迟迟不开工。有分析指出，从“十一五”到“十三五”，南昆铁路、黔桂铁路、刘娇铁路(怀化至柳州段)的角色划分明确，运能可以满足西南地区的货运需求，没有必要建设黄白铁路。

另外，这条铁路经过的地区地质条件复杂，地处高原向丘陵盆地过渡的斜坡地带。桥隧比高达84.2%，其中广西90.6%，贵州80.3%。隧道7座，总长10多公里，占线路总长的近30%，施工难度也很大。

西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任代斌告诉程舒，铁路建设是一个比较大的投资，地方的开放意识是随着经济发展逐步提高的。当对外开放的需要越来越强烈时，货物运输的需要就会迅速增加，建设的必要性就会变得迫切。

换句话说，黄白铁路正在等待一个机会。

2017年，西部陆海新通道海铁联运首趟列车成功开行，从当年的178列增长到2022年的8820列，增长49次，年增长率超过30%；2023年，列车数量将超过9000列。在强劲的增长下，通道的运输能力日益紧张。

西南交通大学物流研究院院长张进曾指出，成都到重庆到北部湾有三条物理航线，但面临的问题是线路等级低，运力不足。现在都在现有线路上做文章。其中，西线面临的问题最为紧迫，贵州黄桐至广西百色的铁路尚未建成。

图片来源:西部陆海新通道总体规划。

在交通运输部2022年发布的“十五”现代综合交通运输体系发展规划中，黄白铁路被列为“西部陆海新通道”战略骨干通道工程中的“第一排工程”。

今年整个项目进入加速期:2月，黄白铁路可行性研究报告获得国家发改委批复，环评获得自然资源部、生态环境部、交通运输部、水利部批复。9月，黄白铁路初步设计通过相关部门审批，前期审批手续全部完成；11月，黄白铁路有限公司成立；12月正式开工建设。

谁会受益最大？

据中国铁路南宁局集团有限公司相关负责人介绍，黄白铁路建成后，将形成一条贯穿西南、华南的铁路大通道，成渝等地货物通过钦州港出海的距离将由目前的1697公里缩短至1440公里。

作为黄白铁路的重点城市，百色是广西最大的地级市，位于桂、滇、黔三省(区)交界处，是西南出海通道进入广西腹地的咽喉。

据当地预测，到2030年，成渝双城经济圈及贵州的航道货运量将高达1349万吨/年，比2020年翻一番；南宁和北部湾的航道货运量将达到4805万吨/年，占比48.9%。

百色对外通道货运需求预测表图片来源:《百色市人民政府关于印发百色市综合交通中长期发展规划(2021-2030年)的通知》(百政〔2022〕24号)。

过去，西南地区到广西港口城市的货物运输主要是通过黔桂铁路，需要绕道柳州、南宁。由于交通大动脉的限制，北部湾港口的增长仍有进一步的释放空。

这条铁路建成后，北部湾港口的直接辐射范围将从广西、云南扩大到西南乃至整个西部地区的经济核心。

不仅仅是一个省一个市，更是开阔了视野。作为西部陆海新通道三条线路中最短、最直、最便捷的线路，黄白铁路受到沿线各省的高度重视。

作为内陆省份，贵州一直想开辟一条便捷的出海通道。西部陆海新通道通过贵州到广西，贵州通过北部湾出海，综合成本最低，最便捷。

就在今年3月，广西与贵州经济社会发展交流论坛上，双方还提出加快黄通至百色铁路、黔桂铁路第二双线等一批重大基础设施建设，优化提升物流便利化水平，共同打造西部陆海新通道。

放眼整个西部地区，曾经“空白”的铁路网正在以肉眼可见的速度加密。根据今年前11个月的数据，铁路投资已近6500亿元，同比增长7.4%，西部在建项目的存在尤为突出。

过去几年，贵南高铁、成昆高铁、成贵高铁等多条线路迎来新动向。这些线路正在加快山海之间的距离，连接整个西部地区，通往出海口的通道更加顺畅。这背后也在酝酿一些新的机会。

过去中国西部出海的传统通道是从华东或者珠江三角洲沿江。由于内陆的地理劣势，远不如沿海开放，很长一段时间都是“守卫者”。

陆海新通道打破以往西部地区的惯性思维，从我国西部出海距离最近的省份广西出发，经南部的广西北部湾到达世界各地。运行时间比穿越东部地区要短很多。

据统计，2022年，西部陆海新通道沿线省份通过广西口岸进出口贸易总额突破5000亿元，创历史新高；2023年上半年已累计超过2900亿元，增长近50%，辐射作用明显。

协调发展

西部铁路网不仅关系到西部地区资源要素的流动和链接，还关系到西部地区和整个东盟的协调发展。

目前，东盟是中国最大的贸易伙伴。《2022年西部新陆海走廊发展指数报告》显示，2019年至2022年，新陆海走廊沿线地区对东盟十国进出口额从6916亿元增长到8817亿元，年复合增长率为8.91%。

数据增长的背后，是西部陆海新走廊建设带来的“巨大蛋糕”。但需要指出的是，西部陆海新通道建设是一项跨领域、跨地区、跨行业的复杂、系统、长期的工程，还存在许多不足和薄弱环节。

全国政协常委、广西政协副主席钱学明在接受媒体采访时表示，目前，西部陆海新走廊尚未建成多式联运物流基础数据平台，未实现公路、铁路、海运等多种运输方式之间以及与口岸监管部门之间的信息共享。

此外，省际合作水平有待进一步提高，规则、标准、政策不统一、不匹配。通道沿线省区市物流信息协调联动程度不高，未实现信息的有效沟通。要素资源跨区域、国际流通不畅，效率低下。国际运输走廊促进物流、贸易和产业协调发展的服务水平不高。

产业方面，还是低端缺链的问题。数据显示，虽然西部陆海新通道海铁联运班列上行货物中外贸箱占比已从2017年的24%提升至2022年的34%，但货物类别以粮食、铜精矿、建材为主。

由于对东盟国家的贸易顺差较大，走廊各地区之间的商品供给不平衡问题较为突出，走廊沿线各地区之间没有产业间的分工空。依托国际运输通道的跨区域产业链和供应链体系没有真正形成。

指出枢纽城市的产业建设是新的陆海通道支撑西部地区经济增长的关键一步，不仅有利于区域贸易网络的形成，也进一步解决了西部地区市场分割和碎片化的问题。

新能源汽车产业可能成为机会。在东南亚市场，电动汽车的普及率并不高。数据显示，2022年，泰国纯电动汽车(不包括低速汽车)销量虽然只有13454辆，但同比增长约600%。未来市场增长潜力巨大。

代斌指出，在这方面，“成渝等地区发展非常迅速，近几年产能扩张很大。”今年前三季度，重庆汽车进出口口岸出口汽车5.9万辆，同比增长750%。其中，新能源汽车出口占40%，为建设“一带一路”国家贡献良多。

“所以，打通了铁路的缺失之后，也可以促进出口东盟的产品转型，甚至实现升级换代。”代斌说。