我昨天坐了高铁。我落座后，听到后排两位女士叽叽喳喳地谈论着“昂贵的机票”。我和他们到达了同一个始发站，所以我大概知道票价。

【/h/]我临时来到这个城市，工作结束后刚好在市区。综合考虑，我没有再去机场。除此之外，像我昨天旅行的两个地方，飞行时间只有一个多小时，出发时间略好。票价几乎是1450元，而早晚航班的票价是600元。另一方面，当时有300多趟高铁列车，飞机降落后无需乘坐地铁长途旅行。

【/h/]当然，所谓的高低是一个非常主观的词。对于富人来说，一张五六千元的一小时国内航班商务舱机票不会眨眼。但对于大多数人来说，一千的机票和三百的高铁票自然需要精打细算。

【/h/]听着他们抱怨机票贵、老板挑三拣四，我偶然在《中国民航报》上刷到了一篇文章《从“春运热”看今年民航发展趋势——市场主体复苏，有韧性有望盈利》。

【/h/]文章写得很好。让我简单总结一下:2024年春运期间，中国民航旅客发送量再创新高，达到8345万人次，显示出疫情后的稳步复苏。目前国内航线客运规模已超过疫情前水平，全行业大幅减亏。随着飞机日利用率的提高和市场需求的增长，预计2024年民航将实现盈利。国际航线的加速恢复和签证便利化措施标志着民航业进入高质量发展的新周期，显示出强大的发展韧性和盈利前景。

【/h/]作为业内人士，看完这篇文章，我自然心潮澎湃，说民航业这些年吃了苦头，是时候赚钱了。

【/h/]但是听着我身后两位女士的声音，我突然想到一个主意:

【/h/]“除了民航自己，似乎没有人希望民航盈利。”

【/h/]当然，这个“无名之辈”指的是一般意义上的游客，不包括行业监管者和投资者等与行业本身密切相关的人。

【/h/]你为什么会有这个想法？我认为在讨论这个话题之前，我们需要深刻理解中国民航盈利能力的多重困境及其与消费者预期的潜在冲突:毕竟，民航业的盈利能力意味着票价不会低，与乘客期望的“低价”存在天然矛盾。

【/h/]中国民航一直面临着独特的挑战和外部环境。尽管国内航空空市场需求旺盛、欣欣向荣，航空公司空一直在通过提高飞机日利用率和拓展国际航线积极寻求盈利，但国内市场的过度竞争、国际市场的复苏速度、油价波动和外部因素仍对盈利能力构成挑战。

【/h/]邯钢空公司处于一个复杂的生态系统中，需要平衡多方利益，包括确保安全、追求盈利、保持高质量服务、保持票价竞争力和履行社会责任等多重任务。

【/h/]但我们不得不承认，从乘客的角度来看，在对航空公司空服务的期望和航空公司空公司的利润目标之间存在微妙的平衡。

【/h/]在大多数乘客看来，票价是选择航空公司的重要因素之一空。随着低成本航空公司空的崛起和航空公司空市场竞争的加剧，消费者对低票价的期望越来越高。

【/h/]然而，低票价通常意味着航空公司空必须在服务质量、航班频率和员工福利方面降低成本，这与追求盈利和提供高质量服务的目标相冲突。

【/h/]尽管乘客希望获得低价机票，但他们对航空公司空服务的质量要求并没有降低。

【/h/]从准点率、座位舒适度到客户服务，乘客都希望在支付低票价的同时享受与高票价相匹配的服务。这种对高质量服务的期望进一步增加了杭空公司的经营压力，尤其是在试图保持或提高其盈利能力的同时。

【/h/]为了满足乘客的这些诉求，杭航空公司一直在绞尽脑汁实现盈利和服务质量的双赢。然而，这些策略往往面临来自市场和游客的挑战——例如各种增值服务。

【/h/]如今，许多航空公司空通过提供增值服务和收取各种附加费来增加收入，如首选座位费、额外行李费、机上销售、机上餐饮服务等。虽然这种模式在一定程度上增加了airline空的收入，但也引起了消费者对“隐形成本”的不满，他们认为这是airline空公司在基本票价之外变相提高了票价。

【/h/]民航业的盈利能力不仅是一个经济问题，也是一个社会问题。杭空公司在追求经济效益的同时，还承担着保障运输安全、服务偏远地区、促进社会经济发展等社会责任。这意味着民航业的发展不仅要考虑经济效益，还要考虑社会效益。这种双重使命使得民航业的利润目标更加复杂。

【/h/]客观地说，民航的利润应该是什么样子的？

【/h/]例如，美国四大航空公司最近发布的2023年业绩:

【/h/]达美航空空收入580.48亿美元，盈利46.09亿美元；

【/h/]美联航营收537.17亿美元，净利润26.18亿美元；

【/h/]美国航空空营收527.88亿美元，净利润8.22亿美元；

【/h/]美国西南航空的营收为260.91亿美元，净利润为4.98亿美元。

【/h/]看看亚洲国家的一些航空公司已经披露了2023年的业绩:

【/h/]大韩航空空实现创纪录的113亿美元收入和12.3亿美元利润。

【/h/]阿提哈德航空公司盈利203亿迪拉姆（55亿美元），净利润5.25亿迪拉姆（1.43亿美元）。

【/h/]另一方面，中国民航连续四年巨亏。前三年，它遭受了超过4000亿元的巨额亏损。2023年全年仍亏损288亿元。

【/h/]截至2023年底，民航飞机总数超过4000架，民航机场总数达到259个，全行业旅客运输量达到6.2亿人次。最终，乘客仍然不满意他们的票价，股东仍然不满意他们的收入，员工仍然不满意他们的工资，社会仍然不满意他们的发展。

【/h/]人们越爱它，就越生气。

【/h/]今年全国“两会”上，全国政协委员、AVIC集团董事长、党委书记马崇贤提出了“加强市场监管，整合民航业”的建议。

【/h/]建议当前民航业发展存在一些影响未来高质量发展和统一民航市场建设的深层次问题。核心问题是竞争格局:

【/h/]一是国航空公司太多，内部竞争过度；

【/h/]二是航航空公司枢纽布局相互渗透，基地布局相互重叠，同质化竞争激烈；

【/h/]三是地方政府过度参与民航业发展，参股或控股的航空空公司数量超过30家，且没有退出机制；

【/h/]第四，国际补贴不仅鼓励无序竞争，而且严重削弱大型枢纽的国际竞争力。

【/h/]说白了，由于民航领域缺乏统一的公平竞争规则，行业内同质化、低效、低价的竞争日益加剧，大家都输了。

【/h/]解决“如何让民航盈利”的问题，需要解决法律、监管、市场、社会、人与人等方面的诸多矛盾。结合国情和现状，未来肯定有很多硬骨头。

【/h/]但无论如何，我始终相信中国民航会在保证安全、提升服务的基础上找到新的增长点和盈利模式，逐步实现从复苏到繁荣的转变。

加油，中国民航。