【/h/]“中国的城市化仍有很大的发展和改善空。”

【/h/]促进城乡一体化和区域协调发展是政府今年的重点任务之一。2024年政府工作报告提出:“要深入实施新型城镇化战略行动，促进各类要素双向流动，形成城乡融合发展新格局。重点依托城市群和都市圈，推动大中小城市协调发展。”

【/h/]国家发展和改革委员会主任郑栅洁在3月6日的新闻发布会上也表示，都市圈是推动超大城市发展方式转变、促进大中小城市协调发展的有效途径。以中心城市辐射带动周边市县共同发展为方向，加快培育一批现代化都市圈。

【/h/]在国家层面大力推广。从2024年的新年目标来看，加快都市圈建设、推动都市圈协同发力也被反复提及。1小时通勤圈是都市圈培育发展的基础。

【/h/]记者注意到，多个都市圈近期发布了1小时通勤圈建设进展。例如，安徽省发改委表示，合肥与周边城市“1小时通勤圈”基本形成；随着程子S3线和枚乘S5线的建设，成都都市圈有望成为中国第一个从所有区域中心城市运营区域铁路的都市圈。

【/h/]除了基础设施建设的投入，“软互联互通”正逐渐成为都市圈交通协同的重点。整治“断头路”、解决“最后一公里”问题成为更多都市圈的努力方向。

【/h/]一是交通先行，多个城市群加快基础设施建设。

【/h/]打造“一小时通勤圈”并不容易。北京市交通委日前撰文指出，京津冀“1小时交通圈”合作十年才初具规模。

【/h/]通勤圈的实现主要依靠铁路和公路网的建设。以首都经济圈为例，2014年开工建设，交通被视为京津冀协同发展的“大动脉”。

【/h/]十年来，以北京、天津为核心枢纽的全国高速铁路网基本建成。开通运营的高铁线路包括京津城际延长线、熊静城际、京唐城际和津兴城际。该地区高铁总里程从2013年的1284公里增加到2624公里，长度增加了一倍多。

【/h/]与此同时，京津冀三省市高速公路总里程达到10990公里，与十年前相比增长37.7%，高速公路密度达到每百平方公里5.06公里，是全国平均水平的2.7倍。

【/h/]在线上网络高度通达的情况下，继续加强“硬联通”仍是京津冀2024年的重点任务。记者从北京市交通委获悉，2024年，津宁市域（郊）铁路首段将全线贯通，雄商、熊心、津威高铁、京滨城际（南段）将加快建设。

【/h/]推动环京定制快速公交向周边地区延伸覆盖被视为“软联通”的主要举措。2024年，辽宁、山西等地有望纳入泛京津冀政务服务合作范围。

【/h/]对于一个不成熟的都市圈来说，基础设施建设是主轴。

【/h/]2023年10月，山东省人民政府印发《青岛都市圈发展规划》，成为山东省首个获批的国家都市圈。为加快青岛都市圈建设，2024年将加快推进总投资5351亿元的85个重点项目建设。

【/h/]在青岛都市圈发展规划中，突出轨道交通1小时通勤圈和公共交通“1小时通勤圈”。潍坊至烟台高铁、莱西至荣成高铁、天津至潍坊、潍坊至宿迁等干线铁路项目将启动规划建设。其中特别提到，“以市场化方式通过适当技术改造，支持在能力富余的既有铁路上开行城际、市域（郊）列车”。

【/h/]除了干线，解决“最后一公里”问题也是通勤圈的要求。规划中提到，推进轨道交通、跨市公交、城市公交有机衔接，构建多种交通方式无缝换乘的公共交通服务体系。

【/h/]在长三角，将更多城市纳入“1小时通勤圈”是都市圈的目标。除了沪杭、沪宁沿线构建的“1小时通勤圈”，随着新高铁的建设，更多的通勤圈正在扩大。

【/h/]预计到2024年底，沪苏湖高铁建成投运，届时湖州将进入上海1小时通勤圈。再者，沪苏湖高铁还将开通安徽至上海的最近路线，前往宣城、芜湖也不必绕道杭州或南京。

【/h/]其次，建议考虑实际需求，避免资源浪费。

【/h/]各地为何着力打造“1小时通勤圈”？为都市圈释放交通红利意味着什么？

【/h/]“火车一响，就有两千枚金币。”一直以来，人与经济的沟通都是相连的。通勤圈以“通勤”之名，自然可以极大地改变城市空结构和人们的居住分布模式，方便城市周边地区的人们参与中心城市的经济活动。

【/h/]以珠三角地区为例，随着近年来1小时通勤圈的建设，广佛莞等大湾区城市之间的通勤联系越来越紧密。其中，佛山占广州与其他城市通勤总量的60%。深圳与东莞和惠州等邻近地区之间的每日通勤总人数也达到20万以上。

【/h/]从通勤关系出发，让中心城市辐射带动周边城市是都市圈建设发展的应有之义。因此，在国家发改委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中明确提到，将都市圈的基本范围界定为“1小时通勤圈”。

【/h/]“一小时通勤圈的概念使得都市圈的半径不是特别大。根据不同城市的经济规模和人口规模，一些都市圈的半径可能达到50公里甚至80公里。在一些城市，如果城市人口没有达到1000万以上，都市圈的半径可能在30公里左右。”上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授明路告诉记者。

【/h/]加强基础设施建设，意味着“1小时通勤圈”可以覆盖更广的范围，包括更多的区域城市，并与这些城市在经济层面密切互动。

【/h/]然而通勤圈的构建显然是有边界的。

【/h/]国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心主任、研究员高国力认为，目前我国大部分都市圈仍处于培育发展阶段，发展框架尚未拉开，城市功能外溢和产业布局难以跟上。一些都市圈与都市圈通勤就业的实际需求脱节，外围地区提前建设交通基础设施不仅浪费资源，还容易增加地方政府的债务负担。

【/h/]例如，连接南京中心城区和高淳区的城际铁路S9高宁线将帮助南京在2017年成为中国首个所有区县都开通地铁的城市。但由于人口密度不足、服务半径过大等原因，客流效益较差，曾多次因“空搬运椅子”而受到关注。武汉都市圈的武汉至咸宁、郑州都市圈的郑州至开封等城际和市郊铁路也存在类似问题。

【/h/]高国立建议，加快制定都市圈轨道交通重点区域建设统一标准。顺应产业、人口和空的演变趋势，明确服务范围、客流强度、服务水平等具体指标，为1小时通勤圈建设提供科学依据，避免过度超前或严重滞后。

【/h/]“基础设施建设，尤其是轨道交通，在当前都市圈建设中相对容易达成共识。”不过，明路认为，未来都市圈建设的难点更多集中在“软件”领域，如建设用地供应格局空、公共服务均等化、招商引资政策以及地方层面的制度规范等，所有这些都需要优先推动都市圈内部的一体化进程。