【/h/]“成立长三角轨道交通运营公司”

【/h/]不久前，国内“最长地铁”正式开通，让跨城“地铁”话题再次掀起新高潮。

【/h/]这条横贯广州、佛山、东莞、肇庆、惠州的东西向258公里地铁，创造了珠三角跨城地铁的新纪录，其背后的建设者珠三角城际轨道公司和运营方广东城际运营公司也登台亮相。

【/h/]几乎与此同时，长三角“超级环线高铁”的消息传出。有人好奇，长三角会有自己的“湾区一号地铁”吗？

【/h/]在今天举行的第六届长三角一体化发展高层论坛上，“成立长三角轨道交通运营公司”成为当天签约项目之一。据媒体报道，该公司将推动长三角地区省际和城际铁路一体化运营。

【/h/]早在三年前，我们就关注到了长三角跨城地铁的发展。当时，从上海到南京和宁波的两条辐射线已经若隐若现，但关于跨省地铁一体化运营的根本问题尚未解决。随着运营公司的成立，一条更长的“地铁”线路有了在长三角破土动工的新可能。

【/h/]从这个意义上说，长三角是否应该重走珠三角老路？

1。关节连接

【/h/]长三角和珠三角一直是建设跨城“地铁”的两大佼佼者。

【/h/]所谓跨城“地铁”，其实就是按照地铁模式运营的市域（郊）铁路或城际铁路。与传统铁路最显著的区别是，这些“地铁”通常由地铁站连接，并根据地铁时刻表更密集地运行，这与地铁乘坐体验几乎相同。业内一种观点认为，城市轨道交通、市域铁路、城际铁路一体化规划建设运营是未来发展方向，是轨道客运的高级发展形态。

【/h/]回望历史，中国最早的跨市“地铁”是珠三角的广佛高铁，而连接苏州昆山的上海轨道交通11号线则是第一条跨省“地铁”，共同标志着跨市“地铁”的起点；从现有规划来看，京津冀、长三角和粤港澳大湾区也是国家城际铁路和市域（郊）铁路总体布局中的三大区域，到2025年将建成约1万公里的新线。

【/h/]长江三角洲的发展也非常迅速。在2021年发布的《长三角多层次轨道交通规划》中，到2025年，市域（郊）铁路里程约1000公里，新增市域铁路30条，其中仅上海就有9条。

【/h/]图片来源:长三角多层次轨道交通规划

【/h/]但截至目前，长三角区域铁路发展仍存在困难。

【/h/]一个问题是线路频率。在“最长地铁”启动的同时，杭州媒体报道称，杭州、绍兴和宁波之间由地铁运营的城际铁路被称为三个城市的“长地铁”。不过，该公司也指出，这条航线上的航班并不多，每天有两班从杭州到宁波的航班，再加上绍兴的航班，“与粤港澳大湾区的‘长地铁’相比还是少了很多”，因此很难与“地铁”的名字相匹配。

【/h/]对此，宁波城际铁路发展有限公司相关负责人回应称，将进一步“研究优化城际列车售检票模式”，同时“统一标识、加密班次、增设新站、优化售票系统，通过发挥和扩大运输能力，满足旅客出行需求”。

【/h/]另一个更引人关注的问题是，跨省“地铁”一体化运行问题长期未得到解决。上海作为江浙两岸地铁的连接点，是一个关键的“卡点”。

【/h/]去年，随着苏州地铁11号线正式投入运营，并与延伸至昆山花桥的上海交通11号线相接，上海与周边城市的互联互通首次真正实现。然而，联通方案并不“完美”——乘客需要在连接两条线路的花桥站换乘。例如，北京交通大学中国城市化研究中心教授赵建将其总结为“接缝连接”。

【/h/]按照现有的运营模式，这条“缝”充当了“分界线”，使得上海和苏联分别负责自己一方的轨道交通建设、运营、补贴和安全。例如，据赵建分析，更深层次的原因在于轨道交通规划与城市规划之间的差异，建设和维护资金的分担机制不明确，以及运营过程中各种问题的难以处理，导致“鸿沟”难以弥合。

2。高铁模式

【/h/]面对跨城地铁的种种困难，是否有更具优势的方案来改善长三角地区的交通互联互通？答案是肯定的。

【/h/]相比较而言，如果说珠三角起步早，在跨城“地铁”上发展迅速，善于用体制机制创新解决问题，那么长三角在高铁领域的竞争力更强。

【/h/]几年前，当广东高铁“过时”、业界认为“珠三角高铁网不如长三角、粤东粤西结合不如中西部省份”时，长三角已成为高铁发展的标杆。到2022年，长三角地区高铁运营里程将达到6668公里，比2017年底翻一番，铁路面积密度将从2017年底的294公里/万平方公里增加到2022年底的392公里/万平方公里，两项指标均居全国主要城市群首位。

【/h/]上海“超级环线高铁”示意图图片来源:中国铁路上海局集团有限公司共融媒体中心

【/h/]不久前，一条更具想象力的空超级环线高速铁路在长三角诞生——从上海出发，途经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴，最终返回上海，单程里程超过1200公里，将沪苏浙皖三省一市连成一个“圈”。

【/h/]一些人认为，“超级环线高速铁路”开通的意义在于它的最后一块“拼图”，即今年4月开通的黄赤高速铁路，它进一步将相对落后的皖南地区纳入了长江三角洲一体化发展的范围。另一方面，上海作为环线的终点，将进一步扩大影响力，在更大范围内“整合”长三角的人口和资源，提升一体化程度。

【/h/]事实上，在全国高铁发展的上半年，长三角已经形成了半小时通勤圈、一小时生活圈和三小时高铁圈，高铁发展的长三角模式也凭借开创性的建设和发展速度，特别是通过推动高铁列车的公共交通和高密度运营，成为外界效仿的对象。

【/h/]然而，似乎仅仅依靠“高铁模式”已经难以满足长三角一体化的新一轮要求。

【/h/]中国铁路上海设计院集团有限公司副总工程师杨在接受媒体采访时提到，目前，长三角地区骨干高铁网已基本成型。在此背景下，建设轨道上的长三角的重点应转向逐步完善城际（城市）铁路网建设，实现多层次网络融合发展。

【/h/]例如，与过去高铁的“点对点”布局相比，乘客体验“门到门”的运输服务更为重要。同济大学交通工程学院副教授李林波发表的一项调查显示，长三角中心城市之间通过高铁进行城际旅行的平均时间为1.24小时，但加上两端的“最后一公里”旅行，平均时间变为2.36小时，增加了近一倍。

3。上海的城市格局尤为突出。

【/h/]近日，长三角14个城市规划系统负责人齐聚上海，为即将出台的《上海都市圈总体规划》空集思广益。14个城市的规划也引发了猜测:

【/h/]两年前，当上海都市圈首次以规划的形式出现时，空之间的格局还仅限于“1+8”共9个城市。此后，“扩容”的消息不断传出，先是杭州、绍兴、台州和宣城，现在又来了一个盐城。

【/h/]从某种意义上说，长三角正在进行新一轮的格局重构，而核心就是上海。一种观点认为，上海既要充分发挥辐射作用，又要与城市形成双向互动和分工合作，这样才能真正占据“中心”地位。

【/h/]这也要求上海更加积极主动、积极谋划。一种观点，如河海大学区域与城市高质量发展智库首席专家刘曾表示，上海应真正跳出“画地为牢”的行政区，以整个上海都市圈为范围调整布局，从单中心都市圈转向多中心都市圈，将一些关键基础设施、科教机构和重点产业放在江浙周边城市。

【/h/]要实现这些目标，“走廊”的交通不足以提供支持。

【/h/]放眼全球，同样在“都市圈”框架下发展的东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，一般都有2000公里以上的市域（郊）铁路服务的通勤圈。以东京为例，错综复杂的地铁网络将“大都市中心”和“次都市中心”串联起来，共同构成了都市圈的发展全景。

【/h/]基于密集的地铁线网和具有节点性质的地铁站，东京还开发了独特的TOD模式。一个大多数人都知道的例子是，东京通过实施交通枢纽综合发展战略，推动高强度站城融合发展，促进多模式换乘、高容积率开发和多功能混合，形成了新宿、涩谷、池袋、品川等新枢纽的活力商务区。

【/h/]事实上，世界各地城市的一个共同经验是，TOD的开发模式可以有效地促进城市乃至整个城市的区域规划和产业规划。现有资料显示，广东“最长地铁”所包含的四条城际铁路均按照TOD模式开发。

【/h/]此外，地铁还有更多不同于高铁的溢出效应。一个例子是，人们发现，虽然高铁把人们带到了大都市中心，但地铁可以把更多的人带到郊区。原因是地铁和区域铁路快速准时，轨道交通的发展大大缩短了郊区和中心区之间的时间空距离。

【/h/]当然，建设跨城“地铁”也存在争议，一个核心问题在于其盈利能力。就像目前关于“湾区一号地铁”经济账的讨论一样，如果能实现运营一体化，对长三角来说将是进一步的挑战。