又来了一个超级项目。

6月16日，建设了7年的深中通道通过交接验收。

据悉，深中通道集“桥、岛、隧、水下通信”于一体，全长约24公里，是世界上难度最大的跨海集群工程之一。根据现有时间表，深港通道将于本月底正式通车，珠江口A型交通骨架也将正式画上关键的“横”。

图片来源:央视新闻

对于珠江西岸的中山、珠海、江门等城市来说，通过深中走廊加速融入深圳的期待不言而喻；对于对岸的深圳来说，这也将重塑其在湾区交通领域的“利基”。

在此之前，虽然珠三角修路架桥的讨论持续多年，但在珠江口的“黄金内湾”跨海通道中，虎门大桥北接广州、东莞，港珠澳大桥南接香港、珠海、澳门，中间是“空白”。

深中通道的落地有望重塑珠江口通道的整体格局，深圳也是打开局面的关键。

不仅仅是在大湾区。如果把视野转向全国，目前深圳在很多领域都在努力追赶上海。当上海都市圈不断扩大，深圳是否也能“划定”新的“势力范围”？

一、“穿越河海中线”

其实多年来一直有一个关于深中通道建设的疑问:看珠江口地图，虎门大桥在深中通道规划路线以北30公里，距离港珠澳大桥只有38公里。面对现成的绕行方案，为什么还要投资460亿建设深中通道？

一个常见的观点，比如中国宏观经济研究院国土资源研究所研究员卢伟在接受采访时分析，深中通道有助于缩小珠江两岸的发展差距，促进珠江东西两岸的一体化发展，有助于建设流通顺畅的大湾区。

早在走廊建成之前，珠江西城的前期规划无疑是一个有力的佐证。

深港走廊作为一个已经开工20多年的项目，早已成为珠江西部城市新一轮发展规划的重点。去年，中山筹备已久的深中经济合作区在深中通道出入口所在的翠亨新区浮出水面。发展“桥经济”的思路不言而喻。面对通道的机遇，江门甚至喊出了“10年左右冲万亿”的目标。

但这远远不是深隧的全貌。

国家高端智库CDI研究员丁松曾经对比过珠江口跨海通道的格局。他发现，随着深中走廊的开通，初步形成了三线走廊体系，不仅成对地连接了两岸三对城市，还形成了一个龙头城市带动一组走廊的模式。三个领先城市分别由香港、深圳和广州分享。

从这个角度重新审视珠江口的航道经济，他发现在三个龙头城市中，深圳目前发展态势最好，其对应的深中航道有望发挥最强的“综合影响力”。

据他分析，相比龙头城市，北线的广州和佛山，今年一季度GDP增速分别为3.6%和1.1%，而南线的香港近年来相对疲软，中线的深圳一季度增速为6.4%，依然具有较强的经济活力。在珠三角的市场化环境下，珠江口的资源配置也将取决于深圳的核心驱动。作为中线的深中通道，也有望成为连接东西两侧最重要的通道。

一个比较突出的例子就是港珠澳大桥和深港通道的区别。港珠澳大桥开通前，设想日均车流量达到5-6万辆，深中通道达到10万辆，有望实现“开通后饱和”。有分析称，在“粤车南下”政策悬而未决的情况下，单靠港澳车辆满足不了港珠澳大桥的“胃口”，更承载不了珠海搭香港顺风车的梦想。

二、湾区“深圳版”

在深圳的带动下，已经成为珠江口关键通道的深中通道，也可以成为深圳在湾区重新定位的“跷跷板”。

过去几年，深圳不遗余力地推进区域协同规划。当时的深圳以工业为核心，通过“跳棋”推动汕尾、河源等城市的“飞地经济”建设。在外界看来，深圳意在突破土地资源瓶颈，推进“软扩张”。

深圳也不是没有与周边城市面对面“交集”的想法。

除了很早就推进的深莞惠经济圈，2017年，深圳在推进新一轮城市总体规划修编时，向外界释放了一个信号，深圳将“参照国际大都市的发展经验，在50公里范围内基本配置其作为都市圈核心城市应有的资源”。

这个“圈”把深圳的影响延伸到珠江口的另一边，广州南沙地区和中山都包括在内。此后，中国城市规划设计研究院深圳分院以“一小时交通圈”确定的都市圈范围也与此不谋而合。

然而，在广东当局几乎同时确定的深圳都市圈范围内，只包括了深圳、关晖、惠州三个城市，深圳进一步“扩圈”的希望落空空。

广东城镇化发展格局示意图图片来源:《广东省新型城镇化规划(2021 ~ 2035)》

回过头来看，深圳急于探索新的拓展空，部分原因是深圳与广州、惠州的合作不够顺畅。

此前有分析指出，相比汕尾、河源，东莞、惠州、深圳不愿意合作，可能是因为在承接深圳产业转移上有先天优势，不在乎官方的推动。在中山大学岭南学院教授江林看来，与政府间的积极态度相比，三个城市尚未找到有效的整合模式。

如今，习惯了“产业模式”的深圳，进一步探索“渠道模式”。

如果单纯看珠江口东西两岸城市的产业结构，如广东省体制改革研究会常务理事鹏鹏，可以看到，东海岸以电子科技产业为主，西海岸以传统家电、家具、建材为主，协同性不算太高。但从通道逻辑来看，西岸的土地是空，深中通道可以将深圳与其他城市之间的空拓展到西岸。在这一点上，中山等城市已经开始与深圳对接。

类似汕尾、河源，西海岸的城市经济规模更小，承接产业转移的动力更强。

根据丁松的分析，中线两边有很大的落差，“落差”是驱动力，会产生更强的“洼地填充效应”。尤其是中山，多年来经济发展相对缓慢，深中通道的开通带来了巨大的战略意义。

另一方面，东莞、惠州等过去实力不算太强的城市，也可能被西岸城市逼得下移。据江林介绍，约旦河西岸不仅是深莞惠产业合作的新“通道”，也是新的“筹码”，受到莞惠两地合作伙伴的关注，有望打破现有合作瓶颈，找到新的促进模式。

这样，在现有的规划框架下，深圳通过深中走廊重新定义自己在珠三角的“势力范围”，与广州一起，真正支撑起两个极地城市的坐标。

三、收获“第一城”

对于现在的深圳来说，这一步走的正是时候。

在全国城市版图中，深圳的“尖顶”形象越来越突出。2022年，深圳工业增加值超过上海，首次实现工业总产值和增加值全国“双第一”，去年继续蝉联“工业第一城”。

今年前4个月，深圳进出口也超过上海，自2015年以来首次“出口+进口”位居全国第一。刚刚公布的前5个月数据显示，进出口总额达到1.81万亿元，同比增长34.3%，总量继续位居全国第一。

整体来看，深圳正处于新一轮的经济增长期。去年深圳GDP增速达到6.0%，在十大城市中仅次于重庆(6.1%)；到今年一季度，增速进一步提高到6.5%，位居十大城市之首。

原因是“深圳制造”的突破来自于汽车制造和电子设备制造的强劲增长，尤其是在汽车制造领域。2022年新能源汽车产量增长183.4%，汽车制造投资增长325%。去年新能源汽车产量达到全国第一。“深圳外贸”赶超，部分得益于“新三种”出口增长，部分得益于跨境电商进出口额大幅增长，今年一季度增速高达95%。

无论从哪个方面来说，深圳都前所未有地需要进一步释放经济发展潜力。

根据江林的分析，新能源汽车出口存在不确定性。面对广阔的国内消费市场，需要进一步挖掘应用场景，智能化发展是大势所趋。据他观察，智能网联汽车的发展离不开数据的积累和模型的测试优化，这就需要新的试验场来实现。与土地开放强度较高的东海岸城市相比，西海岸可以成为落地试验场、推动新能源汽车转型的“宝地”。

同样，在深圳跨境电商整合国内产业带的过程中，竹溪以传统制造业为核心的各类产业带也可以成为其拓展的重点。正如鹏鹏所说，两者在外贸领域的协同主要依赖于深圳外向型产业链供应链的拓展。目前看来，他们也在进一步规划中。

除了数据增长，机制的探索也值得关注。

目前，上海正在推进都市区拓展。从外部来看，进一步融入长三角将是上海规划未来新一轮发展的关键。深圳的这一步更进了一步，要突破大都市圈圈定的范围，以更广阔的视野去争夺这个“空竞赛的下一个“第一”。

还迫切需要后续安排。前不久，广东省领导在留言板上回复了伶仃洋通道(深珠通道)的进展，“争取将本项目纳入国家公路网规划、铁路中长期规划(修编)、国家十五计划等国家相关规划”。根据《广州市综合立体交通网络规划(2023-2035)》，另一条连接中山、广州和深圳的广深通道已被纳入规划。

广深通道示意图图片来源:《广州市综合立体交通网络规划(2023-2035)》。

但是，在江林看来，长三角和珠三角存在明显的文化差异。相比更包容的海派文化，在岭南文化中，商业发展似乎更强调发挥自己的独特优势，单干多于合作。而珠三角的市场机制更为发达，在推动城市协同发展时，可以发挥优势，通过激发民营企业的市场活力来引导合作。

无论如何，大湾区最终将成为一个“超级城市”，这将是深圳未来的一个关键优势。