广州地铁“花式宣传”被网友赞为热搜。

近日，广州地铁的广告屏上出现了求职简历、相亲信息、生日祝福等各种个人广告，被网友戏称为“大型全现场”，引发关注。

据广州地铁官方介绍，个人广告服务是广州地铁传媒有限公司开发的新服务，需要在小程序中在线下单。

其中，业务范围包括个人形象宣传、生日祝福、爱情表白、纪念日、节日祝福、毕业纪念日等。价格从380元到999元不等。如12个灯箱，666元/5天；全天轮流播放电子屏，999元/3天；电子屏分时销售380元/3天。

在这种创意形式受到年轻人喜爱的同时，也有不少人开始探究广州地铁盈利模式背后的商业逻辑和目的。

6月12日，广州地铁发布2023年年报。数据显示，广州地铁2023年营业收入141.24亿元，归母净利润2092.7万元，比2022年归母净利润下降8.17亿元。

从年报中可以发现，政府补助的下降和资产处置收益的减少是其净利润下降的主要原因。

1。地铁赚钱有多难？

在广州工作的小欧每天需要从珠江新城站乘坐3号线往返番禺。平时，她总是快节奏，忙忙碌碌。今年4月中旬，地铁站里一个装着简历的灯箱引起了她的注意。她拍了一张照片发给朋友，说:“现在的人太会‘整工作’了。”

之后，她开始在地铁站里频繁看到这样的广告。有人送祝福，有人求婚，还有人宣传自己的原创歌曲。

网上关于这个话题的讨论越来越多。有人认为这种形式为年轻人提供了一个展示和交友的新平台；有人认为，个人广告已经成为广州地铁的一张独特名片。还有人说，广州地铁开设个人广告的背后，是出于对利益的关注。

广州地铁年报数据显示，2023年，广州地铁(含广东城际和有轨电车)线网日均客运量860.52万人次，占全市公共交通出行总量的69%，比2022年上升6%，地铁成为市民出行首选；广州地铁(不含城际和轨道)全年运送乘客31.3亿人次，时隔4年再次达到30亿人次大关。

【/h/]虽然客流持续增加，但广州地铁利润较2022年大幅减少。

2023年，广州地铁营业总收入达141.2亿元，创历史新高。但归母净利润仅为2092.7万元，较2022年减少8.17亿元。

其中，2023年其他收入(政府补助)减少9.58亿元，资产处置收入减少14.84亿元，也是其净利润下滑的重要原因。

轨道交通行业一般具有较强的公益属性，具有投资成本高、运营成本高、投资回报周期长的特点，一般以政府投资为主。

近年来，随着我国轨道交通基础设施投资规模的不断扩大，政府财政压力骤然加大，单一的政府投资模式难以为继。此外，一些城市还在建设新线，建一条线至少需要几十亿元，有时可能要几百亿，这导致一些城市的地铁公司负债累累。

在这样的情况下，地方地铁创新盈利模式迫在眉睫。

在我国，城市轨道交通的运营收入主要分为售票收入和非售票收入。因为地铁是公益性项目，票价很大程度上是政府制定的，一般地铁公司不能随意涨价。所以地铁要想增加收入，必须从非票务收入入手。

以2022年中国最赚钱的地铁城市武汉为例。武汉地铁2022年的门票收入为31.27亿元，与投入成本54.12亿元相比，净利润为-22.85亿元。

然而，虽然武汉地铁的门票收入净利润为负，但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，弥补了门票收入业务带来的亏损，带来了不菲的利润。

地铁资源一级开发简单来说就是“地铁+物业”的开发模式，也就是TOD模式。

20世纪90年代初，美国新城市主义倡导者彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)提出了“公共交通导向的城市发展模式”(TOD模式)。替代地铁就是以车站为核心，综合开发周边的商业、文化、居住等区域。

作为世界地铁建设和运营的教科书，中港地铁的持续盈利有赖于这种模式。

40年来，除了2020年因通关亏损48亿港元外，港铁每年都在盈利。其2022年财报显示，公司营收478.12亿港元，归母净利润达98.27亿港元，同比增长2.9%。其中，物业发展业务的税后利润达104.8亿港元。

二是建设成本和运营成本巨大。

从去年开始，中国各地的地铁都出现了“开源节流”的趋势。

一、杭州地铁调整自动扶梯运行时间，部分车站工作日只在上午和下午开通自动扶梯。随后，北京地铁6号线一期20个车站的公共区域更换了照明灯具。据估算，仅此次改造每年就可节电520万千瓦时，减少二氧化碳排放3141吨。

于是，广州地铁公交告别了“15次乘坐6折”的方案，调整为“80元内不满200元打8折，超过200元打5折”的累积优惠方案，偷偷涨价。

在地铁普遍亏损的情况下，降本增效成为很多城市地铁的主要任务。

截至2022年底，全国共有41个城市开通了地铁，扣除政府补贴后只有5个城市盈利，分别是武汉、深圳、济南、上海和常州。

那么，为什么大部分城市地铁都处于亏损状态呢？建设成本和运营成本高是最重要的原因。

首先，地铁建设成本极高。在我国，地铁建设费用包括工程费用、土地房屋征收补偿费、道路救济费、管线搬迁费。在建设成本中，利息支出不可小觑，因为地铁建设周期很长，投资巨大。

以佛山地铁11号线为例，根据公示，本建设项目总投资估算为87.39亿元，其中建筑安装43.16亿元(含轨道交通土建同步建设19.7亿元)。按资产归属，道路建筑安装费用约23.46亿元，轨道交通约19.7亿元。项目总拆迁费用为25.86亿元。

此外，根据《第一财经日报》的报道，我国地铁平均每公里单位造价已从前几年的每公里5亿元左右上升到7-8亿元，一线城市地铁造价往往超过每公里10亿元。

地铁建成后，花钱远没有结束。地铁公司还要支付高昂的运营成本，包括人工、电力、维护和安检费用。而且这部分成本相对刚性，无法有效压缩。

根据中国城市轨道交通协会发布的《十五城市轨道交通发展战略及发展思路报告》，2019年全国轨道交通企业运营成本中位数(不含大修更新)为1126.15万元/km，进入大修更新期的北上广深等地轨道交通企业运营成本超过1500万元/km。

了解了地铁建设和运营的高成本，就不难理解城市地铁赚钱的花式行为了。

以广州地铁为例。2023年，广州地铁积极探索轨道交通+土地整备+物业开发+城市运营+产业引进的发展模式，创新多种模式，增加广告业务收入和商业业务收入。此外，还积极“出海”，成功拿下墨西哥地铁1号线咨询服务项目合同。它还与越南胡志明市签署了战略合作谅解备忘录，并承诺。

上海地铁也另辟蹊径，从事多种副业，如融资租赁、商业保理等。上海地铁集团将地铁车辆出售给子公司，然后以较低的价格租回使用，有效缓解了其资金压力。

此外，上海地铁甚至在轨道交通的楼顶建设了分布式光伏电站，2022年将产生近3000万元的收入，有效弥补了地铁门票收入不足的问题。

未来，在香港地铁和广州、深圳、武汉等城市成功的盈利模式下，只要转变思路，敢于探索新模式，盘活“地铁资源”还是大有可为的。